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中信建投-集运供需未有改善,国庆节出货潮来临【公众号研报】-210915

上传日期:2021-09-15 15:52:00  研报作者:中信建投证券研究  分享者:carol123   收藏研报

【研究报告内容】


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继续维持中远海控“买入”评级,目标价36元;继续维持东方海外国际“买入”评级,目标价407港元;继续维持海丰国际“买入”评级,目标价49港元。 目录 一、行情综述:交运整体回调 二、发达经济体和新兴经济体PMI有所回落 三、航空机场:疫情影响旅客出行,航空货运需求旺盛 四、航运港口:集运需求强劲,运价直线拉升 五、快递行业:8月快递业务量预计同比增速约为27% 六、铁路行业:暑运同比增长1.3%,完成预定计划61.6% 七、投资评价及建议 八、风险分析 01 行情综述:交运整体回调 从交运各子板块相对沪深300的表现来看,本周交运板块整体有所回升。航运板块有所回调,本周航运板块整体上涨3.65%。2019年以来,航运板块涨幅达172.8%(沪深300整体涨幅为66.53%)。物流综合板块有所回调,本周物流综合板块2019年以来相对沪深300的累计超额收益为48.0%(上周累计超额收益为50.4%)。交运其他各板块基本保持稳定,呈现震荡回升趋势。 上周交运各板块均有所回升,受快递派费政策影响快递板块表现亮眼,航空、机场、高铁板波动回升。其中,海峡股份本周涨幅达到15.2%,领跑交运行业股;中远海特、中远海控紧随其后,本周涨幅分别为14.1%、12.4%。恒基达鑫、珠海港和华鹏飞本周跌幅为9.3%、3.4%和2.7%。 02 发达经济体和新兴经济体PMI有所回落 2.1 发达经济体体制造业与非制造业PMI扩张放缓 根据IMF预测,2021年发达经济体GDP平均增长预期为5.6%,比4月预期高0.5个百分点;新兴和发展中经济体GDP平均增长预期为6.3%,较此前预期低0.4个百分点。其中,中国由8.4%下调至8.1%,印度下调3个百分点至9.5%。 全球经济复苏态势步伐放缓。9月1日IHS Markit公布了美国8月的制造业PMI终值为61.2,不及市场预期的62.5和前值的63.4,中断了连续上行趋势;美国8月Markit服务业PMI扩张速度创8个月新低,当月初值录得55.2,低于预期的59.5和前值59.9,连续3个月下滑。欧元区制造业PMI 8月终值为61.4,较上期下滑1.4,高位回落,服务业PMI 8月终值为59,较上期减少0.8。日本8月制造业PMI终值为52.7,较上期减少0.3;8月服务业PMI终值为42.9,较上期降低4.5。 2.2 金砖国家PMI涨跌分化 2021年8月俄罗斯Markit制造业采购经理人指数PMI为46.5,较上月回落1个百分点,处于今年以来的低点。8月巴西IHS Markit制造业PMI为53.6,较上月骤降3.1,处于4个月以来的最低点。8月印度IHS Markit制造业PMI为52.3,较上月下降3.0,扩张速度放缓。 2.3 中国PMI保持平稳 据国家统计局公布数据,8月中国制造业采购经理指数(PMI)为50.1%,环比下降0.3个百分点,依然位于荣枯线以上。8月份,受国内疫情、汛情短期扰动,以及环保政策影响,高耗能行业生产经营活动持续受到制约,大型企业PMI回落较多,小型企业则持续处于收缩期间。8月非制造业采购经理人指数(PMI)为47.5%,低于上月5.8个百分点,降至临界点以下。8月份,综合PMI产出指数为48.9%,比上月回落3.5个百分点,表明我国企业生产经营活动较上月明显放缓。 03 航空机场:疫情影响旅客出行,航空货运需求旺盛 3.1 航空:8月国内客运航班量同比下降38.8% 根据飞常准公布数据,8月份国内航司执飞客运航班量233827班次,环比7月份下降39.34%,同比20年下降38.8%,同比19年下降46.06%。国内航司8月份的投放运力达4091万座,同比2020年下降了38.38%, 同比2019年下降了47.37%。其中,国内运力4016万座,同比20年下降38.59%,同比2019年疫情前下降了40.61%;国际/地区运力为75万座,相比2019年同期下降92.58%,同比20年下降24.2%,依旧没有明显恢复趋势。 从8月份每日保障航班起降架次来看,受疫情影响,日起降架次经历了快下降、相对平稳、小幅回升的过程。8月1日高峰日保障23179架次,20年8月23日高峰日保障25151架次,19年8月14日高峰日保障28659架次。8月每日保障架次同比19年同期均有一定下降,下降百分比在10%-60%之间;每日保障架次与20年疫情期间同比,除8月1日增长1.75%外,其他均是下降。 3.2 机场:8月国内航班起降次数同比下降36.8% 2021年8月,我国境内机场保障客运航班起降463891架次,环比7月份下降39.14%,同比20年下降36.66%, 同比19年下降45.39%。其中,国内航班起降458924架次,环比7月下降了39.31%,同比20下降了36.84%, 同比19年下降了39.93%;国际/地区航班起降4967架次,依旧没有明显恢复趋势,环比7月份下降了17.96%同比20年下降了14.36%,同比19年下降更达到94.18%。 据五大上市机场公布的2021年中报数据,仅深圳机场和厦门空港两家实现盈利。深圳机场实现营业收入15.81亿元,同比增长23.47%,实现利润总额1.07亿元,同比增长161.16%,归属于母公司所有者净利润0.9013亿元,同比增长159.56%。厦门空港上半年实现营业收入7.43亿元,同比增加54.60%,净利润为1.44亿元,同比增加915.93%。另外三家上市机场今年上半年共亏损合计约19.9亿元,其中从绝对值来看首都机场亏损最多为8.41亿元,净利润同比下滑13.9%。 3.3 航空货运:7月全球航空货运需求同比增长8.6% 9月1日,国际航空运输协会(IATA,以下简称“国际航协”)发布全球航空货运定期报告显示,今年7月份全球航空货运市场比新冠肺炎疫情前(2019年7月份)增长8.6%。与长期平均涨幅(约 4.7%)相比,总体增势仍然强劲,运力持续复苏,但与 2019 年 7 月份相比仍低 10.3%。国内方面,2021年上半年我国航空货邮共完成货邮运输量374.3万吨,同比增长24.6%。全货机运输保持较快增长,完成货邮运输量152.2万吨,较2019年同期大幅增长44.2%。上半年业内3家自有航空公司(EMS、圆通、顺丰)全货机数量增加近10架,西安—东京、成都—达卡、深圳—洛杉矶等近20条国际全货运航线密集开通。 本周中国至北美、欧洲的运价小幅震荡,9月10日,中国香港至欧洲的TAC空运价格为4.87美元/千克,较上期提升3.62%,上海至欧洲的TAC空运价格5.87美元/千克,较上期增加2.44%。中国香港至北美、上海至北美的TAC空运价格分别为9.03美元/千克、10.6美元/千克,环比分别下降0.77%和上升8.83%。本周,法兰克福至东南亚、法兰克福至北美的TAC航空货运价格分别为1.93美元/千克、4.33美元/千克,环比分别上升7.22%、11.89%。 04 航运港口:集运需求强劲,运价直线拉升 4.1 集运:运输需求保持高位,运价指数稳中向好 德尔塔新冠变异毒株继续在世界范围内传播,全球疫情防控形势仍然较为严峻。受益于国内疫情控制情况良好,本周中国出口集装箱运输市场继续向好,航线运价保持高位。9月10日,上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为4568.16点。 欧洲航线,欧洲多国新冠疫情继续蔓延,目的地市场对各类物资需求量较大,市场运输需求总体平稳。与此同时,部分欧洲港口拥堵情况依旧严重。本周,上海港船舶平均舱位利用率接近满载水平,市场行情保持高位。9月10日,上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为7491美元/TEU,同比上涨594.25%,较上周上升0.64%。地中海航线,运输需求稳定向好,上海港船舶平均舱位利用率接近满载。9月10日,上海港出口至地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)为7365美元/TEU,同比上涨517.35%,较上周增长1.04%。 北美航线,因德尔塔新冠毒株流行加剧,美国每日新增新冠病例数近期始终保持在10万例以上,市场对防疫等各类物资的需求保持高位。加之市场进入传统运输旺季,行情持续向好。但集装箱滞压、运输周转不畅以及港口拥堵等情况依旧持续。本周,上海港美西、美东航线的平均舱位利用率基本保持满载水平,航线运价走势保持向好。9月10日,上海出口至美西基本港市场运价(海运及海运附加费)为6322美元/TEU,同比上涨63.95%,较上周增长0.89%;上海出口至美东基本港市场运价(海运及海运附加费)为11731美元/TEU,同比上涨153.64%,较上周增长0.71%。 4.2 油运:核心标的估值接近合理区间 2021年原油油轮运费市场继续2020年下半年的低迷趋势。截止8月13日,年初至今原油油轮即期平均收益仅为6,159美金/天,为有史以来的最低收益水平。Drewry报告中指出,尽管原油和成品油的需求仍然很低,但油轮市场的船价正在上涨,油轮市场正在触底反弹,市场正朝着正确的方向发展。预计油轮市场将在2022年实现扭亏为盈。油轮公司在未来几个月和几个季度也可能会出现亏损,但这些亏损将进一步缩小。因为石油和石油贸易的需求的恢复需要时间。此外,船价上涨和亏损降低预计将在未来两年内支撑原油油轮运输库存的上升趋势,但不能排除在2021年和2022年夏季季节性需求疲软情况下出现小幅回调的情况。 复盘过去24年的油运历史,我们发现:(1)供需边际差是油运运价的决定因素(2)油运运价水平与全球原油产量增速、OPEC原油产量增速、OECD国家的原油库存水平高度正相关(3)运价与运力增速呈高度负相关(4)每一次的OPEC原油减产都会对油运市场产生负面冲击。 我们认为目前情形与2014年6月份油价暴跌相似,驱动油运行情向上的逻辑主要是增产逻辑,14年美国页岩油大量供应,OPEC国家大幅度增产,导致油运需求增加,OECD核心国家库存水平上升,当前看OPEC+国家已经执行了3年时间的减产,协议破裂或将是对过去减产协议的否定,此次市场份额之争或将持续较长时间。任何产量上的边际改善都将驱动油运需求的增加。宏观背景上由于一季度受疫情影响,对于宏观经济政策仍有可能采取与2014年类似的扩张政策,因此对于下游需求端不用过度悲观。叠加目前行业潜在供给只有60条VLCC,占现有运力为7.3%,未来两年供给端增速可控,行业或将持续处于紧平衡状态。 随着近期股价的持续上涨,我们认为油运标的估值已经到10倍附近,估值逐步接近合理区间。 4.3 港口:8月中旬主流港口集装箱吞吐量同比增长4% 8月下旬,沿海八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长4%,其中,外贸同比增长4.9%,内贸同比增长1.1%。分港口看,天津港、上海港、厦门港外贸增速均超过20%,广州港外贸增速超过10%。因疫情而关闭的宁波舟山港梅山码头恢复船舶靠港装卸。8月31日,港口原油库存同比减少11.4%,降幅扩大,较8月20日减少2.4%。 4.4 造船:2023年造船业或将迎来长期置换大周期 造船业需求的影响因素为航运运费、二手船价格、市场预期与情绪与货币流动性。供给因素主要是可用造船船坞规模、造船成本、汇率、补贴等素。其中运费、市场预期与情绪是影响当下造船业的核心变量。 全球船舶资产价值1.2万亿美金,集装箱船2900亿美金、干散船2700亿美金、油轮2300美金,合计近8000亿美金,占整体比重为66%。总量上干散货船1.2万艘,集装箱船5400艘,油轮VLCC800多艘,其余1300艘。 自2020年以来,集装箱船、干散货船价格涨幅超过20% ,油轮涨幅超过10%。 集装箱船15年+以上有运力占比20%,艘数占比35%,干散货占运力16%,艘数20%,油轮占运力27%,艘数30%。2023年IMO CII、EEXI标准开始执行,18岁以上的老龄船或将受限,以现在船龄推演,受限比重较大。 造船成本端钢材成本占比20%,其余设备辅材与钢材价格有联动,自2020年以来船用钢板价格涨幅超过50%,意味着船价上涨更多是由于成本驱动。 船厂目前没有议价能力。从结算方式来看,合同生效支付10%,第一块钢板切割10%,船舶龙骨铺设10%,船舶下水支付10%,船舶交付支付支付60%。船厂存在资金被占用压力。 造船需求分为扩张性需求与更新换代需求。从目前新订单的属性来看更多属于更新换代需求,从现在手持订单规模与老龄船比例来看是完全匹配的。 目前造船产能已经饱和,2023年船台已排满,甚至2024年船台也已经基本排满。现行运费市场对23年之前造船价格没有映射。 新订单的规模取决于对2023年以后的运费市场预期。从订单节奏来看,船公司订单以渐进式为主,这与2007年激进式大不相同。2023年IMO CII、EEXI标准开始执行,18岁以上的老龄船或将受限,以现在船龄推演,受限比重较大。目前船舶是无法彻底满足碳中和终极要求。2023年以后造船业或将迎来一轮长期船舶置换大周期。 05 快递行业:8月快递业务量预计同比增速约为27% 8月27日,中通快递在内网发出通告,宣布自9月1日起,全网末端派费上涨0.1元每票。上涨的派费将直发到派件业务员掌中通APP,同时全国所有中通网点现有支付业务员的派费标准不得下降。 8月28日,圆通于内网发出《关于调整全网派费标准的通知》,自2021年9月1日起揽收的快件派费支付上调每票0.1元,用以提高快递员收入,各加盟网点不得随意截留。申通发布通知,自2021年9月1日起,全网派费上调0.1元/票,并严令网点必须严格贯彻落实政策,不打折扣地惠利到快递员。韵达和极兔速递也宣布自9月1日起全网快递员派费每票上涨0.1元。百世快递也确定全网派费上调,目前具体方案还在制定中。至此,三通一达以及百世等快递企业已全部确定上调派费。按照快递员人均每天派件200件计算,此举有望为快递员增加500元以上的月收入。此举旨在响应7月8日交通运输部、国家邮政局等七部门发布的《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》要求,以及7月22日人社部、发改委等八部门联合出台《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》,对快递企业劳动用工及快递员权益保障加以规范。 快递小哥的收入问题成为监管重点,新反垄断框架下行业并不会加速出清。快递小哥的收入已经得到高度重视,7月14日国家邮政局召开的“第七届国邮智库沙龙”也重在解决快递小哥的收入问题,重心并非在行业价格战层面。并且在新反垄断监管框架下,监管部门并不希望行业加速出清,行业快速出清势必会导致失业问题。 0.1元派费增加只是开始,电商平台商户、快递公司、加盟商之间的交易结构或将重塑。于电商平台商户、快递公司而言,快递公司希望全部转移给电商平台商户;于快递公司、加盟商而言,派费直接导入变相形成对加盟商的补贴政策,但加盟商才是支付派费的主体,0.1元派费增加是否会导致快递小哥收入的净增加,需要看加盟商的派费是否有折扣。现在行业的价格战压力开始挑战快递公司的末端网络韧性,对经营压力较大的快递公司来说,如何保持网络的稳定性尤为重要。 行业价格战的终结主要依赖于行业自律,价格战或将阶段性反复。行业价格战的终结主要依赖于行业自律。从再融资规模以及形成的未来产能看,行业价格战不会停止,但会在阶段性反复,类似集运行业,价格战从来不是一路到底,从来都是反反复复。我们比较了不同交运细分行业的竞争格局演绎。行业都经历了不同程度的价格战,持续的时间有长有短,取决于市场出清的速度与质量。行业出清至均衡需要满足诸多条件。 投资策略采用Wald原则即小中取大策略,优选中通快递。0.1元派费增加对快递公司产生非对称压力,手握充足流动资金的中通无惧,但对申通、百世而言是雪上加霜。 据国家邮政局数据,8月快递业务量预计同比增速约为27%,快递业务收入预计同比增长接近19%,快递服务支撑网络零售额预计将超8000亿元。预计9月快递业务量增速约为25%左右。快递业务量保持中高速增长的原因主要为:一是夏季生鲜喜迎丰收,农产品寄递需求旺盛。二是电商促销持续发力,线上寄递需求强劲。在818购物节与七夕促销叠加影响下,线上销售尤其是直播带货不断创出佳绩,鲜花销售迎来高峰,奥运会更是激发健身产品购买热情,相关商品的寄递需求明显增强。 06 铁路行业:暑运客流同比增长1.3%,完成预定计划61.6% 为期两个月的铁路暑运已经结束,受疫情反弹和持续强降雨天气的影响,全国铁路共发送旅客4.62亿人次,比去年同期增长1.3%,达到2019年同期的63%。而6月国铁集团曾预测全国铁路将发送旅客7.5亿人次,实际仅完成预计人次的61.6%。 2021年暑运客流不及预期主要有两个原因:(1)7月以来,河南多地遭遇极端强降雨天气,先后经历9轮强降雨,部分线路设备设施和运输秩序受到严重影响,郑西、郑太高铁以及陇海、京广、焦柳、侯月、新月等多条普速铁路受其影响中断行车,铁路部门采取停运、折返、迂回等方式,先后调整了3500余列客车运行。(2)7月下旬至8月中旬,中国短时间内多源、多点发生的新冠肺炎疫情,中国面临2021年以来最为严峻复杂的疫情防控形势。在此之下,铁路部门暂停发售疫情防控中高风险地区的进京车票,对南京、扬州、郑州、张家界等地区采取暂停客运业务、减少列车开行对数等举措,引导旅客减少流动。 07 投资评价和建议 7.1 航运:将继续配置中远海控、东方海外国际与海丰国际 中远控股:扣非归母净利润370.20亿元,同比大涨4096%;经营能力显著提升,财务绩效持续改善;集运供需失衡或将持续至2022年,中期运力增长有限。上调2021年盈利预测至958亿元,目标价上调至36元。我们预计中远海控2021/2022/2023年营业收入分别为2892亿元、2687亿元、2624亿元,同比增长68.9%、-7.1%、-2.3%,净利润分别实现958亿元、765亿元、613亿元,同比增长865%、-20%、-20%。估值我们采用EV/EBIDA方法,以马士基、长荣海运、赫伯罗特、现代商船等集运公司EV/EBIDA平均倍数3.78倍,中远海控目前仅为2.3倍,对应目标价为36元,较之前除权后的目标价29元上调幅度为24%。 东方海外国际:盈利同比增长26倍,连续两年派息率100%。经营能力极度优秀,连续两年处于净现金状态。集运市场需求强劲,各航线运价持续新高。预计2021-2023年公司的营业收入分别为145.3、133.9、131.7亿美元,同比增长77.3%、-7.9%、-1.7%,净利润将达到60.4、46.8、40.7亿美元,同比增长569%、-22.6%、-12.9%。估值采用行业平均水平5.81倍,考虑港股公司流动性,给予 5%流动性折价,对应股价为407港币,较当前股价涨幅空间较大。 海丰国际:利润同比增长308%,连续9年派息率维持70%,已处于净现金状态;供需失衡运价持续新高,RCEP协议下中长期亚洲市场增长强劲;产能投放优于同行,直营化跨境供应链典范。预计2021/2022/2023年营业收入分别为28.03亿美元、33.61亿美元、34.79亿美元,净利润分别实现10.77亿美元、14.08亿美元、13.89亿美元,对应PE 10.94/8.22/8.33倍。预计2022年派息比率将提升至80%,股息回报率达8%左右,给予12倍估值,对应目标股价49港元,维持“买入”评级。 7.2 港口:估值已经降至历史底部,优质港口具备配置价值 受制于港口费率下调,2017年后港口行业整体估值水平持续下移,港口行业PB水平已经降至历史底部。随着全球经济的逐步回暖,中国港口行业的吞吐量增速有望迎来修复空间,叠加港口资源整合的效果逐步显现,港口在价格领域的竞争缓解,港口行业有望迎来量和价的共振,优质港口如上港集团、宁波港、青岛港、中远海运港口、招商局港口等具备极好的配置价值。由于港口受政策主题驱动,后续自贸区的升级、中美贸易缓和、RCEP、中日韩自贸区、中欧投资协定等多项贸易协议都将成为港口行业的股价驱动力。 7.3 快递:囚徒困境下的纳什均衡 进入2020年后,快递行业价格战愈发激烈,极兔的异军突起打破了原来快递行业的脆弱平衡,快递行业的同质化以及客户对通达系本身的品牌认知度并未出现明显分化,客户支付溢价的意愿不强。快递行业陷入囚徒困境。在囚徒困境下快递企业纷纷采取成本领先战略,利用规模经济优化现有运输、中转、派送成本,从各快递企业的成本曲线来看,现有主要成本下降速率减慢,更多的是派费端调节,反映出现有产能提升带来的规模经济效应较小,必须通过投放新产能才能继续实现正向循环。中长期视角仍然优选中通、韵达。 我们发现一切行业的终极盈利来源都是格局。后疫情时代交运物流发生结构突变。客户在疫情后迎来分层,供应链可靠性与稳定性成为客户选择物流供应商的核心标准,成本让位于服务。服务的差异化在客户端出现溢价。 交运物流行业从成本导向将逐步向服务导向转变,以往物流的估值受制于成本端优化带来盈利的改善以及销售端价格体系的天花板,在新常态、新结构、新业态背景下,交运物流的估值将会重构。 7.4 物流:布局即时配送领域龙头——达达集团 从结果来看,围绕京东到家和达达配送的持续投入已经显示出效果,Q3财报各项业务高增长,以及收窄的亏损已经显示,达达集团的网络效应在持续放大。 整体来看,长期耕耘赛道的达达集团已经建立了自身壁垒;而踩中风口后,借势加速布局将进一步促进其自身的未来发展。内外因共同作用下,达达集团的未来发展还有很大想象空间。 考虑到2021年行业竞争加剧,达达预计会增加营销等方面的投入,预计公司2021年将增长放在更优先的位置。我们预计公司2021-2023收入分别为93.82亿元、149.79亿元、231.05亿元,收入增速分别为63.4%、59.7%、54.2%。经调整的利润分别为-14.82亿元、-5.69亿元、12.4亿元。维持2021年每股目标价为67.6美元,给予“买入”评级。 7.5 航空机场:行业估值处于历史偏底部位置 目前三大航客座率已经恢复至75%以上,随着疫苗的逐步投放航空机场的修复将加速。 人民币兑美元持续处于升势,在汇兑损益端利于航空。而油价近期虽有反弹,但仍处底部区域。油价与汇率因子同步处于航空最“美好”时刻。 从过往历史来看,航空业PB估值处于历史20分位。随着疫苗逐步推进以及经济活动的逐步恢复,航空业将迎来一波修复行情。建议重点关注中国国航。 7.6 高铁:价格浮动机制打开京沪高铁天花板 京福安徽全线贯通后,不仅可增加京沪高铁本线列车开行对数,同时也可承接京沪高铁分离的跨线列车,也可以融入高铁其它网络。新冠疫情负面影响逐步缓解,京福安徽的产能爬坡及后续盈利能力或将超预期。京沪高铁的本线跨线列车比例仍具备提升空间。在京福安徽逐步运营成熟后,公司分红比例有提升空间。2020年10月底京沪高铁实行浮动票价机制,我们估算了京沪高铁的基准价格的变化,若按照最高执行价598元折算后的二等座基价0.497元/人公里,净利润的增厚8.9亿元,如果按照公布价格折算后的二等座基价0.55元/人公里,净利润增厚为21亿元。 7.7 大宗商品供应链:大宗商品或将迎来牛市,利好大宗商品贸易商 由于疫情后全球主要经济体或将迎来同步复苏态势,特别是工业产能利用率将大幅回升,大宗商品的需求将得到刺激,大宗商品或将迎来牛市局面。参考历史过往趋势,大宗商品贸易商的股价与大宗商品价格走势趋同。建议关注浙商中拓、物产中大、厦门象屿、建发股份。 08 风险分析 (1)全球经济复苏不达预期; (2)疫情恶化风险; (3)快递行业价格战愈演愈烈; (4)油价大幅反弹。 报告全文请扫描下方小程序码 或联系中信建投交通运输行业韩军 证券研究报告名称:《集运供需未有改善,国庆节出货潮来临》 对外发布时间:2021年9月13日 报告发布机构:中信建投证券股份有限公司 本报告分析师: 韩军 执业证书编号:S1440519110001 免责声明 本订阅号(微信号:中信建投证券研究)为中信建投证券股份有限公司(下称“中信建投”)研究发展部依法设立、独立运营的唯一官方订阅号。 本订阅号所载内容仅面向符合《证券期货投资者适当性管理办法》规定的机构类专业投资者。中信建投不因任何订阅或接收本订阅号内容的行为而将订阅人视为中信建投的客户。 本订阅号不是中信建投研究报告的发布平台,所载内容均来自于中信建投已正式发布的研究报告或对报告进行的跟踪与解读,订阅者若使用所载资料,有可能会因缺乏对完整报告的了解而对其中关键假设、评级、目标价等内容产生误解。提请订阅者参阅中信建投已发布的完整证券研究报告,仔细阅读其所附各项声明、信息披露事项及风险提示,关注相关的分析、预测能够成立的关键假设条件,关注投资评级和证券目标价格的预测时间周期,并准确理解投资评级的含义。 中信建投对本订阅号所载资料的准确性、可靠性、时效性及完整性不作任何明示或暗示的保证。本订阅号中资料、意见等仅代表来源证券研究报告发布当日的判断,相关研究观点可依据中信建投后续发布的证券研究报告在不发布通知的情形下作出更改。中信建投的销售人员、交易人员以及其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本订阅号中资料意见不一致的市场评论和/或观点。 本订阅号发布的内容并非投资决策服务,在任何情形下都不构成对接收本订阅号内容受众的任何投资建议。订阅者应当充分了解各类投资风险,根据自身情况自主做出投资决策并自行承担投资风险。订阅者根据本订阅号内容做出的任何决策与中信建投或相关作者无关。 本订阅号发布的内容仅为中信建投所有。未经中信建投事先书面许可,任何机构和/或个人不得以任何形式转发、翻版、复制、发布或引用本订阅号发布的全部或部分内容,亦不得从未经中信建投书面授权的任何机构、个人或其运营的媒体平台接收、翻版、复制或引用本订阅号发布的全部或部分内容。版权所有,违者必究。
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